Der gesamte Inhalt von Air Canada ist jetzt über das New Distribution Capability (NDC)-Programm bei Sabre verfügbar. Im April 2024 wurde Delta die letzte der drei großen US-Fluggesellschaften, die sich der NDC-Bewegung anschloss. Air France-KLM erhebt Zuschläge auf traditionelle Buchungen, wenn diese nicht über NDC aktiviert sind. Turkish Airlines startet am 1. Oktober die NDC-Plattform TKCONNECT, die Reisebüros differenzierte Produkte und Vorteile mit exklusiven Inhalten und Dienstleistungen bieten wird.
Was passiert in der Welt des Flugverkehrs? Warum verfolgt fast jede Fluggesellschaft das NDC? Was ist überhaupt das New Distribution Capability? Mit diesen und anderen Fragen zu diesem heißesten Thema im Vertriebsbereich haben wir unsere Tech-Experten, Eugene Boiko, VP der Softwareentwicklung, und Yana Brilevskaya, Business Analystin bei GP Travel Hub, angesprochen, die gerne bereit waren, uns bei dieser Wissenssuche zu unterstützen. Schnallen Sie sich an und machen Sie sich bereit für den Start!
New Distribution Capability wurde 2012 ins Leben gerufen, als die treibende Kraft dahinter, die Internationale Luftverkehrs-Vereinigung (IATA), erstmals die Idee vorbrachte, Fluggesellschaften die Kontrolle über ihre eigene Verkaufs- und Marketingstrategie zu ermöglichen und dabei das perfekte Gleichgewicht zwischen Kundenzufriedenheit und Umsatz zu finden. Seit dieser Zeit haben Fluggesellschaften schrittweise einen neuen Standard für den Datenaustausch übernommen.
Die von IATA vorgeschlagene Definition von NDC lautet, dass es sich um ein „Datenformat für den Austausch von Angeboten und Auftragsverwaltungsprozessen handelt, mit dem Fluggesellschaften relevante Angebote für den Kunden unabhängig vom Vertriebskanal erstellen und verteilen können“. Einfach ausgedrückt, kann New Distribution Capability, oder kurz NDC, als ein auf XML basierender Kommunikationsstandard definiert werden, der es Fluggesellschaften ermöglicht, reichhaltige Inhalte und Zusatzleistungen direkt an Teilnehmer der Reiseindustrie — Reisebüros (TMCs), Online-Reisebüros (OTAs) oder andere Flugverkäufer — über standardisierte APIs und Metasuchmaschinen anzubieten. NDC ist ein API-Standard, der es Fluggesellschaften ermöglicht, ihre eigenen APIs zu erstellen und sie den GDSs (Global Distribution Systems) anzubieten oder GDSs ganz zu umgehen und sich direkt mit OTAs zu verbinden. Dieser moderne Ansatz erlaubt es Fluggesellschaften, Informationen auf Websites von Drittanbietern genau so darzustellen, wie sie es auf ihren eigenen Websites tun.
Es wurde von der IATA entwickelt und wird aktiv gefördert, um die veraltete Verteilung im Luftverkehr zu modernisieren und die Kommunikationsfähigkeit zwischen Fluggesellschaften und Drittvertriebsunternehmen zu verbessern.
Flüge waren immer schon in technisch komplexen Systemen untergebracht, lange bevor Breitbandinternet verfügbar war. Schon vor der Ära des Internets unterschieden sie sich von Papierkatalogsystemen, bei denen man physisch durch verfügbare Angebote blätterte und seinen Agenten anrief, um zu buchen. Im Laufe der Zeit entstanden die Global Distribution Systems (GDS) als Antwort auf die Notwendigkeit, das Problem der Flugbuchung auf zentralisierte und schnellere Weise technisch zu lösen. GDSs hatten einen erheblichen Vorteil, da diese großen und komplexen Systeme viele Aspekte des Flugverkaufs automatisieren konnten — von der grundlegenden Suche und Buchung bis hin zu Check-ins und Boarding.
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Obwohl GDSs technisch fortschrittlich waren, waren sie bei der Erweiterung der Möglichkeit für Fluggesellschaften, ihre Marketingoptionen zu diversifizieren, eher langsam. Andererseits war die Marge, die Fluggesellschaften auf Flugtickets legen konnten, ziemlich gering, und viel mehr Umsatz konnte durch den Verkauf von Zusatzdiensten generiert werden. Obwohl Fluggesellschaften einige davon über GDSs vermarkten konnten, erforderte dies viel Aufwand und war nicht so flexibel wie benötigt.
Mit dem Aufstieg des Internets und digitaler Technologie, den sich ändernden Verbraucheranforderungen und dem Bedarf an reichhaltigerer Inhaltsverteilung wurde deutlich, dass die traditionellen Methoden der Verteilung von Luftverkehrsdiensten über GDSs immer weniger effektiv wurden, da Fluggesellschaften nicht in der Lage waren, Flugangebote selbst zu skalieren. Fluggesellschaften wollten ihre Produkte besser differenzieren, über grundlegende Tarif- und Fahrplaninformationen hinaus, und den Kunden detaillierte Informationen zu Zusatzdiensten, Sitzplatzauswahl und mehr anbieten.
Mit dem Aufstieg der Billigfluggesellschaften wollten nicht alle von ihnen den GDSs beitreten, da diese ihnen die Möglichkeit nahmen, reichhaltige Produkte anzubieten und Zusatzleistungen zu verkaufen, wie sie es über ihre eigenen Websites tun konnten. Solche Fluggesellschaften können ihre Angebote (z. B. Gepäckabmessungen) sehr schnell anpassen, wenn sie direkt verkaufen, und so schnell auf die Auslastung von Flügen reagieren.
Fluggesellschaften, die in GDSs eingebunden sind, konnten solche flexiblen Maßnahmen nicht ergreifen. Wenn man nicht Lufthansa mit ihrer großen Flotte und der Fähigkeit ist, ein eigenes System zu entwickeln, um direkt zu verkaufen, wäre ein GDS die naheliegendste Wahl, wenn man seine Tickets effizient verkaufen möchte.
Schließlich beschlossen die Fluggesellschaften, eine Allianz zu gründen und ein Format zu standardisieren, das viel flexibler und relevanter für den modernen Kontext war als die nicht standardisierten GDS-APIs. IATAs Mission wurde es, den Verkauf von Flugtickets zu einer Art Amazon zu machen, bei dem Flugtarifangebote von reichhaltigen Inhalten, ansprechenden Bildern und einer breiten Palette von Zusatzleistungen unterstützt werden.
Im Jahr 2012 kündigte die IATA den Beginn der NDC-Initiative an, die die älteren Datenübertragungsmethoden wie EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce, and Transport) ersetzen sollte. EDIFACT, das seit den 1980er Jahren existiert, war zu Zeiten teurer privater Netzwerke mit extrem niedriger Bandbreite effektiv. Vor dem Hintergrund des Hochgeschwindigkeitsinternets wirkt EDIFACT jedoch veraltet. Es ermöglicht nur die Anzeige einer begrenzten Menge an Informationen zu Fluggesellschaftsdiensten, und viele Zusatzleistungen können überhaupt nicht vermarktet werden. Darüber hinaus erlaubt es nicht, Fotos oder detaillierte Beschreibungen zu übermitteln. Ein weiterer Nachteil ist die veraltete Infrastruktur und die archaischen zugrunde liegenden Prozesse, die EDIFACT betreiben.
Die Schlüsseltechnologie wurde XML. Die Idee, es zu verwenden, mag veraltet erscheinen, da die Sprache 1998 entstand, aber sie ist am besten geeignet für komplexe Strukturen mit einer hierarchischen Form, die übertragen werden müssen. Sie gewährleistet mehr Flexibilität, schnellere Implementierung neuer Funktionen und eine reichhaltigere Inhaltsverteilung (große Texte, Bilder, Videos usw.).
„Es wäre falsch, NDC als Software oder Datenbank zu klassifizieren. Ebenso können wir es nicht als API bezeichnen. Man könnte sogar sagen, dass NDC ein eigenes Ziel ist, das eine große Unterstützergemeinschaft aus Fluggesellschaften und Technologieanbietern hat, die die Mission verfolgen, die Ziele von NDC zu erreichen.“
Derzeit gibt es drei verschiedene Szenarien, wie Ticketverkäufer auf den NDC-Inhalt von Fluggesellschaften zugreifen können:
Beispiele für GDS: Amadeus, Travelport, Sabre
Perfekt für: Große Reiseunternehmen mit begrenztem IT-Know-how und engen Verbindungen zu einem GDS.
Hintergrund des Szenarios: NDC breitet sich in der Branche aus. Viele Akteure eines traditionellen Ökosystems beginnen, es zu nutzen. GDSs müssen sich anpassen und die Expansion fördern.
Was GDSs anbieten: NDC-fähige APIs, NDC-Integrationen mit mehreren Fluggesellschaften.
Nachteile: Geringe Anzahl an NDC-Integrationen, Partnerschaften mit GDS erfordern umfassende Verhandlungen und erhebliche Investitionen.
Beispiele für Flugaggregatoren: AirGateway, Duffel, Travelfusion
Ideal für: Reisebüros mit wenig Zeit oder unzureichenden Ressourcen, um mehrere Integrationen selbstständig zu verwalten.
Hintergrund des Szenarios: Flugaggregatoren sind im Allgemeinen neu im Bereich der Fluggesellschaftsdistribution. Sie kümmern sich um direkte Verbindungen mit Fluggesellschaften und GDS sowie um die Beschaffung von NDC, GDS und LCC-Angeboten (Low-Cost-Carriers).
Was Flugaggregatoren bieten: Verbindung über eine einheitliche API oder ein vorgefertigtes Buchungstool. Niedrigere Preise, mehr NDC-Verbindungen, hohe Integrationsgeschwindigkeit, kommerzielle Verhandlungen und maßgeschneiderte technische Entwicklungen sind flexibler.
Nachteile: Fehlende Out-of-the-Box-Konnektivität mit Mittel- und Backoffices für TMCs.
Beispiele für Fluggesellschaften mit eigenem NDC: Lufthansa, Finnair, Kenya Airways
Ideal für: Große OTAs und Technologieanbieter, die die vollständige Kontrolle über Integrationen haben möchten und über eine interne IT-Abteilung verfügen, um diese zu entwickeln und zu unterstützen.
Hintergrund des Szenarios: NDC sorgte vor einigen Jahren in der europäischen Landschaft für Aufsehen. In letzter Zeit haben Fluggesellschaften aus Australien, Italien, Lateinamerika, dem Nahen Osten, Singapur und den USA ihre direkten Vertriebsstrategien vorgestellt.
Was Fluggesellschaften bieten: Fast alle großen Fluggesellschaften haben direkte NDC-APIs, wobei immer mehr mittelgroße Fluggesellschaften der Initiative beitreten.
Nachteile: Notwendigkeit, mehrere Integrationen zu entwickeln (mehr Zeit und Anfangsinvestitionen), Mangel an gemeinsamen Standards für APIs und NDC-bezogene Geschäftsmodelle, Mangel an interner IT-Expertise bei Fluggesellschaften, was zu technischen Problemen führt, schlechte Nachverkaufsservices.
Wenn Sie sich für die direkte Verbindung mit einer Fluggesellschaft entscheiden, könnte dies ein Problem darstellen, da Sie für jede einzelne Fluggesellschaft eine neue Verbindung erstellen müssen. Außerdem bietet nicht jede Fluggesellschaft eine solche Option an, da sie nur in GDSs gehostet werden.
Verwandter Fall
Wie aus dem obenstehenden Material ersichtlich, führen Reise-Technologieanbieter keine NDC-Implementierung im eigentlichen Sinne durch. Vielmehr implementieren sie eine individuelle, NDC-basierte Lösung — wie zum Beispiel die NDC-API von Travelfusion oder die API-Version von British Airways. Grundsätzlich fungieren wir als Vermittler zwischen einem Reisebüro und den Fluggesellschaften, die direkt mit unserer Lösung integrieren. Da die NDC-Regeln in diesem Bereich noch relativ neu sind, können die von den Fluggesellschaften erhaltenen Daten auf unterschiedliche Weise strukturiert sein. Daher benötigen Sie bei der Zusammenarbeit mit GP Solutions nur eine einzige Verbindung, während der gesamte Prozess der Datenvereinheitlichung in unserem Verantwortungsbereich liegt.
Wir nehmen Kontakt mit einer technischen Ansprechperson auf, die in der Lage ist, unsere Fragen zur genannten API und ihren Spezifikationen zu beantworten.
Der Prozess der Einführung einer NDC-basierten Funktion durch GP Solutions sieht normalerweise folgendermaßen aus:
Da die Vorteile für alle Parteien im Luftverkehr gelten — Fluggesellschaften, Distributoren, Reisebüros, Reisende — werden wir diese nicht für jede Gruppe von Stakeholdern einzeln behandeln, sondern stattdessen das Gesamtbild betrachten.
XML eignet sich hervorragend zum Teilen großer Inhaltsmengen, was es Fluggesellschaften ermöglicht, ihre Produkte direkt zu vertreiben, ohne GDSs zu nutzen. Auf diese Weise vermeiden Fluggesellschaften zusätzliche Gebühren, nehmen die Kontrolle über ihre Produkte zurück und können mehr Zusatzleistungen vermarkten.
Reisebüros erhalten nicht nur eine größere Auswahl an dynamischeren und vielfältigeren Inhalten, sondern auch bessere Preise mit weniger Zahlungen an andere Beteiligte, was es ihnen ermöglicht, ihren Kunden bessere Angebote und Optionen zu bieten. Distributoren können auf solche Fluginhalte zugreifen wie Produktdetails, Fotos, Werbenachrichten, Sitzpläne mit vollständiger Preisübersicht usw.
Darüber hinaus ermöglichen NDC-Verbindungen den Zugang zu:
Auswahl an Upgrades von British Airways, verfügbar über die NDC-Verbindung
NDC ermöglicht es Fluggesellschaften, direkte Beziehungen zu Reisebüros und Kunden aufzubauen, indem sie ihnen bessere Inhalte direkt anbieten, was zur Markenbindung beitragen kann. Fluggesellschaften können ihre Verträge mit GDSs kündigen und die Passagiere dazu ermutigen, direkt über ihre Websites zu buchen.
Fluggesellschaften werden in der Lage sein, das Verhalten von Geschäfts- und Urlaubsreisenden zu analysieren und maßgeschneiderte Angebote basierend auf Kundenpräferenzen und vergangenem Verhalten zu erstellen und zu vertreiben. Dies erhöht die Wahrscheinlichkeit, zusätzliche Services zu verkaufen (Upselling und Cross-Selling). Distributoren wie GDSs, TMCs und OTAs wiederum können den Endnutzern (Reisenden) solche personalisierten Angebote zur Verfügung stellen.
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Setzen Sie sich mit uns in Verbindung, lassen Sie uns Ihr Unternehmen analysieren, und wir werden Ihnen einige Optionen vorschlagen, wie Sie Ihr System um NDC-Konnektivität erweitern und von den Vorteilen des neuen Standards profitieren können.
Die oben genannte Möglichkeit, personalisierte Angebote und detaillierte Produktbeschreibungen bereitzustellen, verbessert das Buchungserlebnis der Kunden, was zu höherer Zufriedenheit und potenziell steigenden Umsätzen führt. Kunden profitieren von einem transparenteren Einkaufserlebnis, bei dem sie detaillierte Produktmerkmale einsehen, verschiedene Optionen vergleichen und fundiertere Entscheidungen treffen können. NDC-gestützte Verbindungen ermöglichen es Endkunden, zwischen Sitzplätzen zu wählen, an Treueprogrammen oder Meilenaktionen teilzunehmen und verschiedene Zahlungsarten zu nutzen. Für Fluggesellschaften erleichtert NDC die Erstellung und Vermarktung neuer Services. Sehen Sie sich zum Beispiel an, welche Services Finnair über NDC-Verbindungen anbietet – was zuvor im selben Umfang über EDIFACT kaum möglich war.
Leistungskatalog von Finnair
Detaillierte Dienstbeschreibung durch NDC ermöglicht
Viele Fluggesellschaften verlassen sich nach wie vor auf veraltete Passagierdienstsysteme (PSS) mit schlechter Leistung und anderen technischen Einschränkungen, da die Anbieter solcher Systeme bei der Modernisierung nur langsam vorankommen. Engines, die auf NDC basieren, existieren außerhalb dieser Altsysteme und ermöglichen es den Nutzern, Informationen aus PSS-Datenbanken über die eigenen Schnittstellen der Fluggesellschaften abzurufen.
Ein weiteres Problem stellt EDIFACT dar. Obwohl dieses Protokoll seit über vier Jahrzehnten im Einsatz ist, hinkt es den steigenden Anforderungen des E-Retailings hinterher. Dieses vor dem Internet entwickelte Protokoll kann nur grundlegende Informationen zu Flügen und eine sehr begrenzte Anzahl an Zusatzleistungen mithilfe von EDI-Codes übertragen. Es ist zwar in der Lage, mit der wachsenden Zahl an Passagieren umzugehen, erfordert jedoch mehr Zeit und höhere Kosten, um neue Produkte hinzuzufügen — wohingegen die XML-basierte Kommunikation dieses Problem mühelos bewältigt.
„Neu ist nicht immer gut, aber in diesem Fall hat der Luftverkehr schon lange das Bedürfnis, die Dinge zu verändern. Im Allgemeinen sind die Prozesse, die dem Betrieb von Fluggesellschaften zugrunde liegen, ziemlich kompliziert und schwer zu modernisieren. Die Fluggesellschaften begrüßen jedoch die NDC-Initiative und ihr Potenzial, den Weg zu einer allgemeinen Modernisierung und Kreativität bei NDC-Alternativen zu beschleunigen.“
Es ist ineffizient, wenn ein Flugzeug mit wenigen, aber teuren Tickets leer abhebt – genauso unklug ist es, die gesamte Kabine zu Niedrigstpreisen zu verkaufen. Mit der New Distribution Capability (NDC) der IATA erhalten Fluggesellschaften die Möglichkeit, Preise flexibel an die aktuelle Marktsituation und das Passagierprofil anzupassen. So können sie den Gewinn maximieren und möglichst viele Tickets zu bestmöglichen Preisen verkaufen. Dabei können sie Preiskriterien wie Reisezeiten, Treibstoffpreise, Großveranstaltungen (z. B. Weltmeisterschaften, Olympische Spiele, Festivals etc.) berücksichtigen.
Der XML-basierte Standard erleichtert einen reibungsloseren und effizienteren Datenaustausch, was Zeit und Ressourcen bei der Buchungsverwaltung spart. Für alle Beteiligten wird die Integration mit Fluggesellschaften, die NDC nutzen, einfacher, da Technologieanbieter nicht jedes Mal eine API von Grund auf neu entwickeln müssen, sondern fast denselben Code (oder mit leichten Anpassungen) bzw. Codeblöcke nahezu automatisiert verwenden können. Entwickler analysieren lediglich, was neu oder anders ist, und bearbeiten gezielt nur diese Teile.
NDC bringt auch eine Standardisierung für Aggregatoren von Anbietern mit sich, da es die Zeit reduziert, die benötigt wird, um einen neuen Anbieter auf der Plattform zu integrieren. Darüber hinaus verkürzen NDC-basierte APIs die Integrations- und Supportzeiten für Softwareentwickler und damit auch den Endpreis für Online-Reisebüros. Es ist deutlich einfacher, mit zehn Anbietern mit ähnlichen APIs zu arbeiten als mit zehn völlig unterschiedlichen.
Obwohl NDC ursprünglich eingeführt wurde, um Fluggesellschaften von den Regeln der GDSs zu befreien, haben diese bald das Potenzial von NDC erkannt und eigene NDC-Lösungen entwickelt. Einer nach dem anderen, wenn auch langsam, fügen diese branchenschweren Giganten – sowohl was Alter als auch Größe betrifft – neue NDC-Verbindungen hinzu, um reichhaltigere Inhalte von Fluggesellschaften bereitzustellen.
Werfen wir einen Blick darauf, wie die drei größten GDSs diese Technologie übernommen haben.
| GDS | Gegründet | Wichtigste Einsatzgebiete | Marktanteil |
 | 1964 (seit 2000 unabhängig) | Amerika | 36.6% |
 | 1987 | Europa, Naher Osten, Afrika | 40.7% |
 | 2001 | Nordamerika, Europa, Naher Osten, Afrika, Asien-Pazifik | 22.6% |
Sabre hat eine Retailing-Plattform zwischen dem PSS (Passenger Service System) einer Fluggesellschaft und dem GDS selbst geliefert. Dort können die Fluggesellschaften schließlich bestimmen, wie viele Informationen angezeigt werden können, und erhalten Zugang zu den Kundendaten. Auf der anderen Seite erhalten Reisebüros Updates für das übliche Terminal, über das sie auf NDC-fähige Inhalte zugreifen können.
Die Lösung von Amadeus ist ähnlich. Wenn eine Fluggesellschaft bereits ein PSS von Amadeus nutzt, sind die NDC-Funktionen bereits enthalten. Wenn Distributoren NDC-Inhalte anbieten wollen, müssen sie die Amadeus-Plattform nutzen, auf die sie über die üblichen API-Kanäle zugreifen können.
Travelport war der erste der großen GDS-Anbieter, der seinen eigenen NDC-Kanal eingeführt hat, und sein Fall ist etwas anders gelagert. Derzeit sind die NDC-Funktionen über die JSON-basierten Air-APIs zugänglich, die auch traditionelle GDS-Angebote unterstützen. Um das NDC-Programm von Travelport zu nutzen, muss eine Fluggesellschaft NDC-zertifiziert sein und im Grunde genommen ihre eigenen NDC-Funktionen entwickeln – so wie es Lufthansa getan hat. Für Aggregatoren ist diese Funktionalität über eine API verfügbar.
Apropos Fluggesellschaften: Lufthansa war ein führender Befürworter der New Distribution Capability (NDC) und gehörte zu den ersten, die eine eigene NDC-Lösung und -Strategie entwickelten. Im Jahr 2015 führte Lufthansa eine Distributionskostenpauschale (Distribution Cost Charge, DCC) in Höhe von 16 Euro für Buchungen über GDS ein, um Reisebüros dazu zu bewegen, stattdessen NDC-basierte Kanäle zu nutzen.
Die Fluggesellschaft entwickelte im Rahmen ihrer NDC-Strategie APIs, die dem NDC-Standard entsprechen und es Drittanbietern wie Online-Reisebüros (OTAs) und Geschäftsreisebüros (TMCs) ermöglichen, direkt mit den Systemen von Lufthansa zu integrieren – ohne den Umweg über traditionelle GDSs. Dieser API-zentrierte Ansatz bietet schnelleren Zugang zum vollständigen Produkt- und Serviceangebot von Lufthansa und gewährleistet Echtzeit-Verfügbarkeit und -Preise.
Allerdings handelt es sich hierbei um eines der größten und einflussreichsten Unternehmen der Welt. Die meisten Fluggesellschaften können OTAs keine Bedingungen diktieren und sind weiterhin auf die Zusammenarbeit mit GDSs angewiesen.
Die Integration der New Distribution Capability für Fluggesellschaften und Reisebüros hat die Vorteile der Online-Konnektivität erweitert, aber auch einige Engpässe in Bezug auf ihre weltweite Umsetzung offengelegt.
Die ersten Schritte auf dem Weg zum NDC erfordern erhebliche Investitionen in die technologische Infrastruktur, die Softwareentwicklung und die Schulung der Mitarbeiter. Fluggesellschaften und Reisebüros müssen Altsysteme aufrüsten oder ersetzen, was sehr kostspielig sein kann. Vergessen Sie nicht die laufenden Ausgaben für die Wartung und Aktualisierung der neuen Systeme sowie für die Gewährleistung der Einhaltung der sich entwickelnden NDC-Standards.
Die Umstellung von älteren Datenformaten wie EDIFACT auf den XML-basierten NDC-Standard ist mit komplexer technischer Arbeit verbunden. Dies kann vor allem für kleinere Fluggesellschaften oder Agenturen mit begrenzten IT-Ressourcen eine Herausforderung darstellen. Selbst für Giganten wie Amadeus hat sich die Belastung ihrer Systeme erhöht, da sie eine Vielzahl von Daten verarbeiten und übertragen müssen, wenn Fluggesellschaften vielfältigere Angebote erstellen. Denken Sie auch an die Altsysteme, die von vielen Akteuren heute noch aktiv genutzt werden und deren Modernisierung eine echte Herausforderung darstellen kann.
Alle Akteure haben so lange in die GDS-Infrastruktur investiert, dass ihr Widerstand keine Überraschung ist. GDS-Anbieter könnten NDC als Bedrohung für ihre etablierten Geschäftsmodelle sehen, da es den Fluggesellschaften ermöglicht, die GDS zu umgehen und Produkte direkt an Verbraucher und Reisebüros anzubieten.
Auch den Wiederverkäufern fehlt möglicherweise die Motivation, diesen Wechsel vorzunehmen. Große TMCs sowie kleine und mittlere TMCs sind auf EDIFACT aufgebaut. Im traditionellen Buchungsprozess zahlten die Fluggesellschaften für jede Buchung Geld an die GDS, während sie ihre Gebühren mit den Reisebüros teilten. NDC ermöglicht es den Fluggesellschaften, die GDS-Provisionen einzusparen, so dass die Reisebüros ihren Anteil nicht erhalten.
Für einige stellt dies auch eine Bedrohung für den fairen Wettbewerb dar. So wurde beispielsweise im vergangenen April, nachdem American Airlines 40 Prozent seiner Buchungen von herkömmlichen Vertriebskanälen auf NDC-gestützte Systeme verlagert hatte, von der ASTA kritisiert, die behauptete, dass dies den Verbrauchern ernsthaften Schaden zufüge, zu steigenden Flugpreisen führe und den Wettbewerb einschränke. Plötzlich verloren viele nicht-NDC-Agenturen den Zugang zu den günstigen Tarifen der Fluggesellschaft.
Probleme mit der StandardisierungWährend NDC darauf abzielt, ein standardisiertes Datenaustauschformat zu schaffen, können Unterschiede in der Implementierung bei den Fluggesellschaften zu Inkonsistenz und Interoperabilitätsproblemen zwischen verschiedenen Plattformen und Partnern führen.
Es gibt mehrere Versionen von NDC, die aktiv genutzt werden – von der 2017 veröffentlichten Version 17.2 bis zur neuesten Version 21.3, mit einer Reihe von Unterschieden in der Art und Weise, wie die Daten in ihnen dargestellt werden. Prüfen Sie, wie derselbe Aufruf „Abflughafen, Abflugdatum und -zeit“ in verschiedenen Versionen aussehen kann, bei denen die Tag-Titel und sogar die gesamte Struktur variieren können.
Unabhängig von der Version ist der wichtigste Punkt, dass NDC die Grundlage für einen API-zentrierten Ansatz bildet: Systeme und Anwendungen, die in NDC-Workflows involviert sind, müssen über API-Aufrufe kommunizieren, was einen schnellen und effizienten Datenaustausch ermöglicht.
Es ist erwähnenswert, dass NDC keine Verpflichtung ist. Es gibt keine weltweite Regierung, die diesen Kommunikationsstandard für alle Fluggesellschaften vorschreiben kann. NDC wird von Fluggesellschaften als Grundlage verwendet, die sie gemäß ihrer eigenen Vision erweitern.
Derzeit haben 77 Fluggesellschaften auf die eine oder andere Weise am NDC-Programm teilgenommen. Fast alle großen Fluggesellschaften haben direkte NDC-APIs, wobei immer mehr mittelgroße Fluggesellschaften der Initiative beitreten. GDSs können NDC nicht vermeiden und sind gezwungen, mehr Fluggesellschaften zu integrieren und neue Funktionen bereitzustellen, wie wir oben gezeigt haben.
Im Jahr 2022 ersetzte IATA zur Förderung dieser Entwicklungen die 4-stufige NDC-Zertifizierung durch den Airline Retailing Maturity (ARM) Index.
Der ARM-Index bewertet einen Akteur in der Branche in drei Bereichen:
ARM vereint NDC und zusätzliche Lizenzen, sodass Sie statt mehrere Akkreditierungen nur eine benötigen. Darüber hinaus können Sie die Funktionen auswählen, die Sie zertifizieren lassen möchten, und nur die hinzufügen, die für Ihr Unternehmen wirklich relevant sind. Das spart Zeit und Geld, da Sie keine Funktionen liefern und unterstützen müssen, die Sie nicht nutzen werden. Außerdem können Sie mit dem ARM-Index die NDC-Funktionen sehen, die ein zertifiziertes Unternehmen bietet, und so den Partner effizient auswählen.
Fluggesellschaften ergreifen verschiedene Maßnahmen, um die Einführung von NDC weiter voranzutreiben:
Obwohl dies mit einer gewissen Skepsis aufgenommen wird und manche hoffen, dass die NDC-Welle wieder abflauen wird, ist sie nicht mehr wegzudenken. Immer mehr Akteure in der Reisebranche steigen auf diesen Zug auf, sodass der Rest früher oder später nachziehen muss. Zunehmend mehr Unternehmen, die Fluggesellschaftsdienste verkaufen, nutzen NDC, weshalb sich Technologieanbieter an diese transformative Realität anpassen müssen. Es ist ein Kampf zwischen veralteter, vor-Internet Technologie und moderner, API-zentrierter Technologie.
„Kaum jemand glaubte, dass dieses Format für alle Unternehmen gleichermaßen geeignet sein würde. Das ist auch kaum zu erreichen, wenn man die rechtlichen, kulturellen und regionalen Unterschiede zwischen Ländern und Regionen berücksichtigt. Es handelt sich eher um eine idealistische Vorstellung. Dennoch ist es positiv, da es sich vom traditionellen Ansatz entfernt, bei dem GDSs die Vertriebs- und Marketingstrategie der Fluggesellschaften bestimmten. Nun können Fluggesellschaften GDSs dazu drängen, NDC einzuführen – oder sie verlassen sie ganz und verkaufen über ihre eigenen Systeme.“
„Da es sich um ein neues Phänomen handelt, ist es noch zu früh, um den Grad seiner Auswirkungen auf die gesamte Branche abschließend zu beurteilen. Doch es hat das Potenzial, etwas Neues zu bewirken – etwa Reisegiganten zur Entwicklung neuer Vertriebskanäle zu bewegen und Fluggesellschaften in die Lage zu versetzen, personalisierte Angebote zu erstellen. Aus diesem Grund ist dieser Wandel trotz aller technischen Herausforderungen in der Umsetzung dazu bestimmt, der gesamten Luftfahrtbranche zugutekommen.“
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